Pollution de l’air en France

Selon un rapport sénatorial, le coût annuel de la pollution de l’air serait de 101,3 milliards d’€. Les parlementaires dénoncent l’inaction de l’Etat et donnent des pistes pour remédier à ce fléau pour la santé publique.

Face au scandale de la pollution de l’air, l’Etat somnolait. Il vient de se réveiller, du moins dans les mots. Le coup de tonnerre qui l’a fait sursauter ? La publication mercredi d’un rapport sénatorial évaluant à 101,3 milliards d’euros le coût annuel de la pollution de l’air, soit deux fois plus que le tabac. Ahurissant.

Pollution d'air

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8 commentaires

  1. Il est nécessaire de tempérer: les tests officiels des constructeurs sous-estiment les émissions réelles de CO2 des véhicules. L’an passé, l’Institut ICCT (International council on clean transportation) a évalué que la consommation de carburant en conduite normale des voitures, et donc leurs émissions de gaz à effet de serre, étaient selon les marques de 15 à 30 % plus élevées que les données officielles des véhicules neufs.

    Pour se rapprocher des émissions réellement émises, il faut en moyenne augmenter d’environ un quart la valeur affichée. Une voiture émettant sur le papier 140 g de CO2 (la limite entre les classes vertes et la classe D) en émet donc en fait environ 172 g (Classe E). Un véhicule émettant moins de 100 g/km (classe A) rejette en réalité moins de… 123 g/km (classe C).

    La vraie consommation en carburant : supérieure d’un tiers en moyenne
    En savoir plus sur http://www.consoglobe.com/consommation-carburant-chiffres-faux-cg#ALGLV3vC7LvJZBgu.99

    Reflexion

    Malgré son handicap à la fabrication, les véhicules électriques deviennent rentables en CO2 à partir de 25 000 km parcourus. Au total, les chiffres de l’ADEME permettent de calculer qu’à taille équivalente, en France, une voiture électrique rejette 40% des émissions d’une voiture thermique.

    Dans la vrai vie c’est donc plutôt 20% à 30 % ou 15 à 20000 km et la technique pour la fabrication de la batterie (35% de rejet Co2 pour la fabrication de la batterie en Corée) du VE peu que s’améliorer car encore peu d’expérience.

    Les vieux VT d’occasions ne sont pas comparés et ils représentent pourtant plus de 80 % du parc et rejette leurs CO2 et particules sous notre nez ! quel gâchis !

  2. Salut,
    En France il y a près de 20 millions de diesel de plus de 2 ans d’âge gros émetteurs de particules…… et les nouveaux diesel grâce au FAP !
    Encore plus dangereux ? en cause Le Dioxyde d’azote NO2 ?
    Et nous nous avons des doutes pour l’intérêt général de notre action associative ActiVE + énergie renouvelable !
    @ visionner très intéressant !
    https://www.youtube.com/watch?v=5JFprj6v37Q
    La France est mise en demeure par l’Europe pour le non respect de la qualité de l’air. Une amende de plusieurs centaines de millions d’€ nous pend au nez !
    Cette été 2015 notre ministre de l’environnement a annoncé une augmentation de 5 % sur l’électricité. Aucun changement de fiscalité sur le diesel ou écotaxe sur le carburant !
    Prochain scandale lié au diesel pour la France après VW ?

    cdt

  3. L’explosif rapport de l’Ademe montre que le nucléaire n’est plus compétitif face aux renouvelables, mettant la politique nucléariste dans l’obligation de justifier sa légitimité. Il faut lancer sérieusement ce débat soigneusement escamoté jusqu’ici par les pouvoirs publics.
    Cdt

  4. Encadré : comment le diesel pollue-t-il ?

    Comment se forment les polluants ?
    Selon Jean-Jacques Basset, de Renault, “il y a quatre polluants, les CO, les HC, les particules et les NOx (NO et NO2). Les trois premiers sont le résultat d’une combustion incomplète dans le moteur, quand les atomes de carbone ne trouvent pas assez d’oxygène pour ‘brûler’ correctement. Le NOx, lui, est un produit interne de la combustion. L’azote présent dans l’air (N2) est oxydé par les hautes températures, généralement en NO. C’est un problème spécifique au diesel dans lequel la combustion est locale, autour de la gouttelette de carburant”. De quoi sont faites les articules diesels ? Selon Gaetan Monnier, directeur de la recherche à l’Institut français du pétrole, “on parle de chaînes de carbone reconstituées dans le moteur en fi n de combustion. Comme la richesse est trop importante, le carbone ne trouve pas d’oxygène pour brûler et forme une chaîne ».

  5. Quel avenir pour le diesel ?
    Il est temps de se poser les bonnes questions. Est-il encore nécessaire de diviser par deux les émissions de particules, de HC ou de CO, déjà très faibles, si cela augmente significativement les émissions de NOx, donc de NO2 ? L’impact sanitaire des NO2 apparaît aussi important que celui des particules. Pourtant, pour réduire encore les particules, les prochaines normes vont tolérer des niveaux de NOx en hausse. Et nous ne parlons que des émissions lors de l’homologation, car en dehors de ces tests, les diesels à haut rendement sont de véritables usines à NO2. Il est temps de s’en inquiéter et c’est ce qui a été fait à Londres, où l’on a retiré les catalyseurs d’oxydation des bus à la suite de problèmes sanitaires liés à des pics de pollution au NO2. Depuis, ça va mieux. Il est grand temps d’en parler à la RATP…

  6. Lier voitures électriques et énergies renouvelables

    Le lien entre véhicules électriques et énergies renouvelables est capital, car ceux-ci sont vendus sur le principe de « zéro émission ». Les émissions liées au véhicule électrique dépendent du mix électrique. Pour que celles-ci soient inférieures à celles d’un véhicule thermique, il faut que le mix électrique soit décarboné. D’après les chiffres de l’Agence internationale de l’énergie pour 2008, une voiture électrique émet 112 g/km avec le mix électrique moyen européen, mais 255 g/km lorsque l’électricité est produite à partir de charbon. En Chine, avec 70 % de charbon, une voiture émettrait 249 g/km. La Chine prévoit 200 millions de voitures électriques sur ses routes en 2020… Ce véhicule n’est plus tout aussi propre. Avec un objectif de 95 g CO2/km pour les véhicules thermiques en 2020, une voiture électrique émettra donc plus de CO2 qu’une voiture thermique dans ces conditions. Globalement, le développement du véhicule électrique n’engendre une baisse des émissions de gaz à effet de serre liés du secteur automobile que dans un faible nombre de pays. Mais étudions plus en détail les promesses de la recharge intelligente, car elle pourrait changer la donne.

    Les puissances éolienne et photovoltaïque installées devraient respectivement être de 25 GW et 5 GW en France en 2020. La production associée sera alors de 49 TWh d’éolien et 6 TWh de photovoltaïque. Cela ne permettrait-il pas de recharger proprement ces véhicules ? On s’aperçoit d’ores et déjà qu’une partie de la production d’énergie renouvelable peut être perdue, notamment à certains moments des pics de production renouvelables où la demande est faible. D’ici 2020, Schneider Electric estime entre 50 et 100, le nombre de nuits où il y aura un surplus de production éolienne par rapport à la demande. Le surplus d’énergie serait de 3 à 8 TWh, à comparer aux 5 TWh nécessaires pour recharger annuellement 2 millions de véhicules électriques. Si l’on arrive à gérer ce surplus pour charger les voitures, les véhicules seront donc véritablement « zéro émission ».

    Au final, l’équation ne semble pas si compliquée. Tout d’abord, les pics liés au rechargement des véhicules électriques doivent être limités en utilisant les modes de recharge 3 ou 4. Ensuite, il faut maximiser le taux d’énergie renouvelable du réseau. Enfin, à partir de 2017, il conviendra de permettre l’échange bidirectionnel d’électricité par le véhicule en lui autorisant à renvoyer de l’électricité au réseau avec rétribution financière. Au lieu de devenir un cauchemar pour le réseau, le véhicule électrique jouerait ainsi un vrai rôle de capacité pour le stockage de l’électricité sans coût supplémentaire.

    Auteur : Matthieu Combe, fondateur du webzine Natura-sciences.com

  7. Aujourd’hui, 95 % de l’hydrogène est fabriqué à partir de sources d’énergies fossiles (gaz naturel, pétrolePétrole non raffiné.) et de bois. Donc très fortes émissions de carbone et de montée en température lors de sa sa fabrication
    Un prix de revient qui est d’ailleurs le triple de celui du gaz naturel. L’hydrogène issue de l’électrolyse  revient aujourd’hui à un coût environ 4 fois supérieur, sans compter l’impact du prix de l’électricité.
    Au contraire le Stockage de l’électricité Le Véhicule Électrique avec acumulateur (batterie et supercondensateur) : une opportunité pour le réseau électrique
    Conclusion
    Loin de l’idée (très) répandue consistant à penser que le véhicule électrique avec sa batterie est polluant car aggravant les pics de consommation, il permettra au contraire de les effacer et de lisser la production d’énergie électrique. De plus, il permettra d’intégrer au mieux les énergies renouvelables dans le réseau, dans des conditions optimales. Smart grid
    L’eau est pour notre pastis et les biberons de nos enfants.

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